Seria um fenômeno mundial o carro de entrada estar mais caro?
Houve muita confusão em relação ao recente pacote de incentivos para aliviar os estoques elevados de veículos à espera de compradores. Inclusive o uso totalmente distorcido do que significa um carro “popular”. Afinal, o termo está superado por se referir a uma situação do passado, não do presente. Hoje o mais adequado é carro de entrada ou de acesso, quando não existem condições mercadológicas de simplesmente “depenar” um produto para baixar seu preço. Exigências de segurança, emissões e alguns equipamentos de conforto e comodidade impedem qualquer ação nesse sentido.
Preços e juros altos
No entanto, essa condição se repete até nos mercados ricos. Uma recente reportagem do jornal americano Washington Post (WP) apontou que parte dos compradores nos EUA está preferindo dar uma ajeitada no seu automóvel usado. Eles não conseguem pagar as prestações dos modelos mais em conta porque preços e juros subiram. Esse fenômeno reflete o encarecimento da oferta destes produtos de entrada.
EUA
Em 2017, havia 11 modelos por menos de US$ 20.000 (R$ 97.000 em conversão direta, mas com os baixíssimos impostos locais). Em março último, apenas dois. O preço médio atual é de US$ 48.000 (R$ 233.000). Bom lembrar que a frota norte-americana de 290 milhões de veículos ainda é a maior do mundo com densidade de 1,2 habitante/veículo.
China, Brasil Europa, Japão e Canadá
Na China, maior mercado mundial, 25 milhões de unidades/ano, a densidade está em torno de 4 habitantes/veículo semelhante à do Brasil. Esse panorama de automóveis mais caros se repete nos outros mercados de alto poder aquisitivo e volume na Europa, Japão e Canadá.
Início do “popular”
Guardadas as proporções, em 1993 o Brasil criou os carros apelidados de “populares” com redução praticamente total (99,9%) do IPI. Eram sete pelo preço combinado de o equivalente a US$ 7.500: Fusca, Kombi, Uno Mille, Chevette Jr., Escort Hobby, Gol 1000 e quase um ano depois, Corsa Wind. Feita a correção monetária custariam hoje cerca de R$ 80.000 e seriam incomparáveis em termos técnicos aos atuais de entrada ou de acesso.
Mobi, Kwid e o resto
Agora só há dois modelos na faixa de R$ 59.000 com os descontos patrocinados pelo Governo Federal e em vários casos, fabricantes: Fiat Mobi (lançado em 2016) e Renault Kwid (2017). Os demais 88 modelos vão de R$ 63.000 a R$ 138.890. A Fenabrave distribuiu no dia 13 último uma nota prevendo que o programa de incentivos só vai durar um mês, quando o montante alocado ao patrocínio se esgota.
Caro investimento nos elétricos
O que o WP deixou de abordar, por não se tratar do tema da reportagem, um fato ainda pouco comentado. Boa parte desta disparada de preços no mundo deve-se a que os fabricantes precisam investir muito na necessária, porém longa transição para veículos elétricos. Como dinheiro não cai do céu, a rentabilidade tem de vir de alguma forma. No caso, aumentando os preços dos carros atuais já que subsídios governamentais no exterior são limitados e um dia vão acabar.
Controle mundial de gases de efeito estufa ainda patina
Grande parte dos países entendeu a necessidade de controlar os gases de efeito estufa para limitar o aumento de temperatura média da Terra em 1,5 °C até o final deste século. Se o compromisso deixar de ser atendido, há grandes riscos de alterações climáticas que podem afetar de forma severa a vida humana no planeta.
Além dos CO2
É bom lembrar que há outros “vilões” além do gás carbônico (CO2). O metano é um deles de origem principal na pecuária e cerca de 20 vezes com mais poder de contribuição que o CO2. A frota mundial de 1,4 bilhão de veículos responde hoje por cerca de um quarto de tudo que contribui para o efeito estufa. O desmatamento e outras atividades agrícolas têm grande peso, sem esquecer dos transportes aéreo e marítimo.
Cana-de-açúcar e do milho
Entretanto, no caso da cana-de-açúcar e do milho para produção de etanol no Brasil há compensação graças à fotossíntese de mais de 80% da emissão de CO2 pelos veículos leves. Outras atividades como reflorestamento em oposição ao desmatamento e a futura produção de hidrogênio verde colocam o País em uma posição de alguma proeminência, apesar de as condições atuais apontarem problemas.
Preocupação
A Imperial College, universidade em Londres, acaba de publicar um estudo em que estima que 90% dos países analisados têm planos não confiáveis sobre zerar as emissões líquidas de CO2.
China, EUA, Índia, Indonésia e Brasil
A China continua de longe o maior emissor (24,2%) e baixa confiança em atender as metas, seguida pelos EUA (11,6%) e também baixa confiança. Índia (6,8%), Indonésia (3,9%) e o Brasil (2,9%) foram enquadrados em muito baixa confiança.
União Europeia
A União Europeia responde por mais que o dobro (6,3%) dos gases de efeito estufa em relação ao nosso País, porém suas metas são consideradas de alta confiança, como as do Reino Unido e Nova Zelândia.
Meta precisa ser cumprida
A meta a ser cumprida depende do esforço gerencial e político, condição econômico-financeira e o cenário atual de cada país em termos de população e área. A China já sinalizou para 2060. A maioria, porém, acredita que em 2050 terá feito a sua parte.
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