Por Fernando Calmon – Em Hamburg, Alemanha – Lançada em 2009, a atual geração do Mercedes-Benz Classe E recebeu uma grande reformulação em fevereiro deste ano, quando surgiu o sedã de quatro portas. Em geral, as mudanças depois do quarto ano são consideradas de meia geração, mas a fábrica foi além. Investiu pesado em mudanças profundas, ao se considerar que em 2015, no máximo 2016, surgirá a efetiva nova geração do W212 (código interno de projeto).

Agora chegou a vez das versões Coupé e Cabriolet que, ao lado da station wagon, completam a família E. Esta é penúltima da gama de automóveis que inclui, por ordem de tamanho, A, B, C e a de topo, S, que teve sua avant-première mundial (estática), também em Hamburgo, Alemanha.

Quase todas as peças metálicas da carroceria, para-choques, grades e conjuntos óticos estão renovados. O Coupé mostra a elegância clássica da marca: capô longo, atraente desenho em arco do teto e traseira de linhas robustas. Acrescentou pitadas de ousadia, pois se trata do único modelo nessa categoria sem coluna central e janelas traseiras que abaixam totalmente.

Por sua vez, o Cabriolet oferece quatro lugares, capota de lona de alta qualidade como manda a tradição da marca no segmento, janelas de trás de todo recolhíveis e linha de cintura que sobe de forma suave até a tampa do porta-malas.

Houve intenção de manter os tradicionais quatro faróis do Classe E, no caso dois focos de luz atrás de cada lente. No facho baixo, de série, exclusivamente LEDs (diodos emissores de luz) e no facho alto, são opcionais. Grandes tomadas de ar nos para-choques e friso horizontal cromado na grade, interrompido pela estrela de três pontas, vinculam claramente as diferenças para o sedã.

Capricho foi especial na escolha de materiais de acabamento interno (madeira e alumínio autênticos). Destaques para quadro com três instrumentos circulares e a tela multimídia colorida central de seis polegadas. Sem esquecer o toque nostálgico (em moda) do relógio analógico no meio do painel.

TECNOLOGIA DE PONTA

Capítulo à parte é o poço de tecnologia que aproxima os Classes E e S. Começa pela câmera estéreo, colocada na seção elevada central do para-brisa, com visão tridimensional 50 metros adiante e monitoramento adicional de 500 metros. Suas informações e mais as de radares e sensores detectam tráfego à frente e transversal, pedestres e sinalização pública vertical e horizontal para criar uma classificação espacial do que se move em torno do automóvel.

Riscos de colisão com o veículo à frente são prevenidos por esses recursos, aliados ao sistema adaptativo de freio. Também permite seguir outro carro de forma semiautônoma, pois comanda a direção desde que em ângulos de esterço pequenos. Até 50 km/h os freios atuam para evitar atropelamento, se o motorista não reagir a tempo. Em risco de colisão iminente na traseira do Classe E, o pisca-alerta é acionado de forma automática. Pouco antes de um choque inevitável, também o freio de estacionamento auto-atua a fim de diminuir solavanco aos ocupantes (risco de lesão cervical) e acidentes secundários, quando o carro é empurrado para frente ou para os lados.

O assistente de permanência na faixa agora monitora o tráfego contrário ou paralelo (em rodovias multifaixas). Se há hipótese de colisão, os freios de apenas um lado são autoacionados. Assim não depende mais apenas de pintura no asfalto, vigiada pela câmera, para manter a trajetória, se o motorista erra ou se distrai. Aliás, o monitoramento de atenção ou cansaço ao volante foi aperfeiçoado: age em velocidades mais altas que antes e informa nível de distração e tempo acumulado de direção desde a última parada.

Agora, a reprodução no painel das placas indicativas de velocidade, que funciona muito bem na Europa, inclui sinais de proibição de ultrapassagem e de restrição de acesso. O Classe E só deve ao Classe S o sistema de visão noturna com mais recursos e a possibilidade da câmera estéreo vislumbrar buracos ou desníveis na pista, seguido de comando para prévia adaptação das suspensões pneumáticas do modelo topo da linha.

MOTORES E CÂMBIOS

Com objetivo de cobrir todas as opções de mercado, a Mercedes-Benz oferece seis motores a gasolina, de quatro cilindros em linha, V-6 e V-8, todos com turbocompressor (potências entre 184 cv e 408 cv), além de três a diesel (de 170 cv a 252 cv).

Para o Brasil, o motor de 4 cilindros do E200 (2 litros/184 cv) pode abrir as escolhas, mas o E400, novo V6 com dois turbocompressores (3 litros/333 cv), deve atrair interessados.

Há dois câmbios possíveis: automático convencional, sete marchas, de funcionamento eficiente e manutenção estendida; em breve, versão manual de seis marchas de acionamento suave e curso curto, para público específico. Por aqui, nem pensar em câmbio manual. O mercado permanece focado em automáticos, quando se trata de modelos acima de R$ 100.000.

A fábrica destaca que se o motorista usar as hastes de comando atrás do volante para subir ou descer marchas, o sistema volta, depois de certo tempo sem manuseio, para o modo automático, mais eficiente em economia de combustível. Não é novidade, pois outros modelos de várias marcas apresentam recurso igual.

AO VOLANTE

Foram duas viagens de testes, de 250 quilômetros cada: uma com o Classe E Coupé e outra com o Cabriolet. A primeira entre Hamburg e a ilha de Sylt, aonde se chega depois de colocar os carros em vagões de trem, numa travessia de meia hora. No dia seguinte, de ferryboat até a vizinha Dinamarca e volta a Hamburg, Alemanha.

O Coupé foi construído para dar conforto a quem viaja nos bancos dianteiros. Atrás, o espaço para as pernas é bem pequeno, embora o acesso, facilitado: banco elétrico desliza automaticamente para frente ao destravar o encosto. Sem a coluna central, a ancoragem do cinto de segurança fica muito atrás. Mas, os ocupantes ficam dispensados de qualquer ato de contorcionismo graças ao suporte elétrico deslizante para o cinto, logo ao fechar a porta.

A exemplo dos novos Mercedes-Benz, a alavanca do câmbio automático migrou do console para a coluna de direção. Isso simplifica o acesso aos comandos e, claro, significa uma volta ao passado. Alguns acham que retira “esportividade”. Nada de errado: outras marcas não aderiram, mas no Ferrari 408 Itália também é assim. Caixa de direção dispõe de variações de assistência elétrica com a velocidade e de relação de redução em função do ângulo de esterço. Na prática, melhora a estabilidade direcional e mantém conforto em qualquer situação. Por enquanto é opcional, mas de série no futuro, informa o fabricante.

Firmeza correta em qualquer superfície mostra a qualidade das suspensões, com amortecedores adaptativos. Mas pode-se encomendar o sistema de controle eletrônico que, ao comando de um botão, ajusta as suspensões para uma condução mais esportiva ou mais voltada ao conforto.

Ao E400, estavam reservadas as maiores emoções, claro. As sensações, pelas respostas do acelerador, são de um V-8 e não de um V-6. Os quase 50 kgf∙m de torque surgem a apenas 1.400 rpm e se mantêm nesse nível até 4.000 rpm. Segundo a fábrica, o Coupé acelera de 0 a 100 km/h em 5,2 s e a velocidade máxima é limitada a 250 km/h (acordo entre marcas alemãs).

Grau de isolamento acústico do Cabriolet é de alto nível. Para reduzir o incômodo do vento, ao recolher a capota, há o recurso (opcional) de diminuição de turbulência: pequeno painel entre os encostos de cabeça traseiros, acionado automaticamente acima de 40 km/h. Sem esquecer, como em outros conversíveis da marca, do insuflamento de ar aquecido na região do pescoço do motorista e acompanhante.